A Ciampino, l’11 aprile 2025, hanno fatto rullaggio i primi due Gulfstream G650ER della nuova flotta di Stato italiana. Altri due sono arrivati il primo agosto dello stesso anno. Quattro velivoli, un investimento complessivo da 305,9 milioni di euro spalmati su quattro annualità, più 65,5 milioni di euro di contratti di manutenzione per il triennio 2025-2027. Sostituiscono i vecchi Falcon 50 e Falcon 900 in servizio rispettivamente da oltre trent’anni e dai vent’anni, ormai diventati onerosi e tecnicamente al limite.
È un’operazione che, per chi lavora o studia il settore aeroportuale, vale la pena guardare da vicino: dietro la sigla “trasporto di Stato” si nascondono procedure di acquisto, configurazioni tecniche, sistemi di sicurezza e logiche geopolitiche che definiscono uno dei segmenti più sofisticati dell’aviazione mondiale.
Cosa è davvero un aereo di Stato
La definizione formale, nei documenti del Ministero della Difesa italiano, parla di velivoli adibiti al “trasporto sanitario d’urgenza” con configurazione aeroambulanza. Una descrizione che corrisponde al vero: circa l’85-90 per cento delle missioni dei Gulfstream italiani riguarda effettivamente trasporti sanitari, consegna di organi, équipe mediche urgenti.
Il restante 10-15% è dedicato alle alte cariche dello Stato. In questi casi il numero del volo cambia in base al passeggero: IAM9001 quando a bordo c’è il presidente della Repubblica, IAM9002 per il presidente del Consiglio, IAM9003 per il presidente del Senato, IAM9004 per il presidente della Camera.
Sotto questa “doppia funzione”, però, c’è la parte più interessante per gli addetti ai lavori. I documenti ministeriali specificano che a bordo dei Gulfstream sono installati “apparati di navigazione militare” e “modifiche con apparati di comunicazione sicure e autoprotezione”. È la chiave per capire la natura di questi velivoli: sono jet commerciali nel telaio, ma sistemi militari nella sostanza.
La tecnologia di bordo
I G650ER usciti dagli stabilimenti Gulfstream a Savannah, in Georgia, sono velivoli da business jet di altissima fascia: 19 passeggeri di capienza, oltre 13.000 chilometri di autonomia senza scalo, velocità di crociera Mach 0.90 (circa 1.111 chilometri orari). Il costo unitario, prima delle modifiche militari, oscilla tra 65 e 85 milioni di dollari secondo gli optional. Solo che gli optional di uno Stato non sono i poggiapiedi in pelle.
Sui Gulfstream italiani, così come su tutti i velivoli presidenziali del mondo, vengono installati tre blocchi tecnologici critici. Il primo è la suite di comunicazioni sicure: collegamenti satellitari criptati che permettono al capo di Stato di restare connesso con apparati militari e politici ovunque nel mondo. Il secondo è l’apparato di autoprotezione, che comprende contromisure elettroniche, sistemi di disturbo radar e flare antimissile contro minacce a corto raggio. Il terzo è la suite di navigazione militare, che integra GPS criptati, sistemi di volo a bassa visibilità e procedure di atterraggio in scenari ostili.
Air Force One
L’Air Force One americano, il Boeing VC-25A, di sicuro è l’aereo presidenziale più famoso al mondo e anche uno dei più costosi. Lungo 231 piedi (poco più di 70 metri), trasporta 30 membri di equipaggio e 71 passeggeri, dispone di una sala operatoria chirurgica completa a bordo, di centri di comando ridondanti e di sistemi di difesa attiva che il governo americano non ha mai dettagliato pubblicamente.
Recentemente ha fatto il giro dell’etere l’immagine iconica del soldato cinese fermo immobile a bordo pista, mentre l’aereo con a bordo Trump sfilava sullo sfondo, pronto alla partenza. Ogni volta che vi capiterà di vederlo in azione, sappiate che l’attuale Air Force One statunitense è in attività dal 1987. Boeing sta lavorando ai successori VC-25B basati sul 747-8 Intercontinental, ma i ritardi accumulati hanno spostato la consegna al 2029 e fatto perdere all’azienda oltre due miliardi di dollari di margini.
L’Ilyushin II-96-300PU russo
Se gli USA restano fedeli al Boeing 747 come simbolo iconico, la Russia sceglie l’Ilyushin II-96-300PU prodotto interamente in casa, soprannominato dalla stampa Putin Force One o da loro conosciuto come “Cremlino volante”, per ribadire l’autonomia tecnologica nazionale. Cinque esemplari sono assegnati al servizio presidenziale, alcuni dei quali utilizzati appunto da Vladimir Putin con configurazioni interne descritte da chi le ha viste come estremamente lussuose, con dettagli in oro e marmo.
La soluzione cinese
La Cina ha preso una strada più pragmatica e in qualche modo unica: il presidente Xi Jinping vola su un Boeing 747-8 Intercontinental requisito di volta in volta dalla flotta commerciale di Air China, identificato con la sigla B-2479, capace di percorrere 14.320 chilometri senza scalo. Prima di ogni viaggio ufficiale, l’aereo viene ispezionato per settimane e riconfigurato con camera da letto privata, sala riunioni e ufficio del presidente. Al termine della missione, viene riportato alla configurazione commerciale e rimesso in linea.
Una scelta che evita i costi di un velivolo dedicato esclusivamente e, secondo alcuni analisti, riduce anche il rischio di sabotaggio: un Boeing acquistato anni fa dall’americana Delta era stato infatti rifiutato dopo il riscontro di guasti tecnici considerati sospetti.
Cosa scelgono i leader d’Europa, Asia, Brasile e Canada
In Europa la piattaforma dominante è la coppia Airbus A330/A340. Il Regno Unito utilizza un A330 MRTT chiamato Vespina, riconvertito nel 2015 e ridipinto nel 2020 con Union Jack sulla coda per una spesa di circa 900.000 sterline. La Francia di Emmanuel Macron vola su un A330-200 ex Swissair (call sign COTAM 001), affiancato da Falcon 7X per gli spostamenti europei più brevi.
La Germania ha sostituito gli A340-300 nel 2024, dopo problemi di manutenzione che avevano coinvolto velivoli con funzionari di governo a bordo. Ora utilizza un Airbus A350-900 XWB. Il Canada ha acquistato nel 2023 un A330-200 da Kuwait Airways per 50 milioni di dollari. Il Brasile usa un A330-200 militarizzato chiamato KC-30, in sostituzione del precedente A319 corporate.
L’Asia mostra una varietà interessante. Il Giappone usa due Boeing 777-300ER dal 2019, in sostituzione dei vecchi 747-400 messi in vendita (uno è stato proposto per 28 milioni di dollari). La Corea del Sud opera un 747-8I noleggiato da Korean Air dal 2021, con call sign “Code One”.
Casi controversi e regali costosi
Quando si parla di aerei di Stato, alcune storie aiutano a capire come si intrecciano tecnologia, soft power e tensioni economiche. Nel 2014 il Mali, sotto la presidenza di Ibrahim Boubacar Keïta, acquistò un Boeing 737 per circa 30 milioni di dollari mentre il Paese era assistito dal Fondo Monetario Internazionale con un prestito di 46 milioni. La risposta del FMI fu sospendere gli aiuti, comprensibilmente. Lo scandalo contribuì alla sfiducia popolare verso il governo Keïta, rovesciato nel 2020 da un colpo di Stato militare.
Un altro caso degno di nota è quello del Boeing 747-8 (immatricolato TC-TRK) donato dall’emiro del Qatar Tamim bin Hamad Al Thani al presidente turco Recep Tayyip Erdoğan. Valore stimato dell’aereo: circa 400 milioni di dollari. Il velivolo si è aggiunto a una flotta turca già composta da un Airbus A340 VIP ex Tunisia (era stato di Ben Ali), diversi A330, business jet vari e tre elicotteri. Una flotta tra le più ampie al mondo, costruita con donazioni e acquisti negli ultimi vent’anni.
Cosa imparare per chi lavora nel settore
Per un professionista o uno studente del comparto aeroportuale, gli aerei di Stato sono un punto di osservazione privilegiato su tre dinamiche del trasporto aereo contemporaneo. La prima è la convergenza tra aviazione civile e militare. I velivoli base sono quasi sempre piattaforme commerciali (Boeing 747, 777, 787; Airbus A330, A340, A350; Gulfstream G650ER), perché offrono affidabilità industriale e infrastrutture di supporto già presenti in tutti gli aeroporti del mondo. Le modifiche militari sono invisibili dall’esterno, ma trasformano l’identità del velivolo. Per chi lavora in scalo, questo significa applicare procedure di handling, security e ground support che mescolano protocolli civili e standard NATO.
La seconda è il peso economico della manutenzione. I 65,5 milioni di euro stanziati per i Gulfstream italiani nel triennio 2025-2027 non sono un dettaglio: equivalgono a circa il 21 per cento del costo di acquisto e ricordano che il ciclo di vita di un aereo di Stato si misura più in costi operativi che in prezzo di listino. La gestione della flotta presidenziale è un microcosmo della gestione delle flotte commerciali, con la complicazione aggiuntiva del segreto industriale e militare.
La terza è la dimensione strategica. Un aereo di Stato è uno strumento di proiezione geopolitica: arriva, sosta su un piazzale e racconta da solo la potenza tecnologica e industriale del Paese che rappresenta. Per chi opera negli aeroporti italiani che ospitano voli IAM9001 o COTAM 001 o ZZ336, gestire questi arrivi significa partecipare, in piccolo, a una coreografia diplomatica più ampia. È una delle dimensioni meno raccontate del lavoro aeroportuale ed è anche una delle più interessanti.
