Tra il 5 e il 7 luglio 2026 la cenere dell’Etna ha costretto l’aeroporto di Catania-Fontanarossa, il più trafficato della Sicilia, a chiudere a più riprese porzioni di spazio aereo. La società di gestione ha prima sospeso gli arrivi, poi bloccato del tutto anche le partenze, mentre i voli venivano dirottati su Palermo, Comiso e Trapani e l’Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia manteneva il codice rosso per l’aviazione.
Poi, con la nube risalita e confinata sull’area sommitale, l’allerta è scesa da rossa ad arancione e lo scalo ha ripristinato decolli e atterraggi. Il motivo di tanta prudenza, spiegato dallo stesso aeroporto, è che la cenere vulcanica è un pericolo concreto per i motori degli aerei e per la visibilità in pista. È una scena che ai piedi del vulcano più attivo d’Europa si ripete spesso. Ma perché una polvere così fine mette in crisi un aereo di linea?
Perché la cenere vulcanica è un pericolo per gli aerei
La cenere vulcanica non ha nulla della cenere morbida del camino. È fatta di minuscole particelle di roccia polverizzata e vetro vulcanico, dure e taglienti. Sono queste caratteristiche a renderla insidiosa in volo. I rischi principali riguardano quattro fronti:
- Motori. Aspirata dalle turbine, la cenere fonde alle temperature altissime della camera di combustione, oltre i 1.000 gradi, e si risolidifica come vetro sulle parti più fredde del motore. Il flusso d’aria si riduce e, nei casi peggiori, il propulsore si spegne.
- Superfici e parabrezza. Le particelle abrasive smerigliano i finestrini della cabina e le superfici esterne, riducendo la visibilità dei piloti e danneggiando la fusoliera.
- Strumenti di bordo. La cenere può ostruire sensori delicati come i tubi di Pitot, falsando le letture di velocità e di quota su cui si basano i piloti.
- Rilevamento. La cenere secca è quasi invisibile ai radar meteo di bordo, progettati per individuare le gocce d’acqua. Difficile da vedere, è anche difficile da evitare.
Non è teoria. Nel 1982 un Boeing 747 perse tutti e quattro i motori attraversando una nube di cenere sopra l’Indonesia e riuscì a riavviarli solo dopo esserne uscito, in planata. Episodi come questo hanno insegnato al settore a trattare la cenere con il massimo rispetto.
Il 2010 e il vulcano islandese che fermò l’Europa
L’esempio più clamoroso arriva dall’aprile 2010, quando l’eruzione dell’islandese Eyjafjallajökull spinse verso l’Europa un’enorme nube di cenere. Il blocco del traffico aereo iniziò il 15 aprile e durò cinque giorni: la più grande interruzione dei trasporti aerei dalla Seconda guerra mondiale. Nel giro di poche ore chiusero circa 300 aeroporti e nei giorni seguenti furono cancellati oltre 100.000 voli. Circa 10 milioni di persone dovettero rinunciare al viaggio, con perdite stimate in più di 2,7 miliardi di euro per le compagnie.
All’epoca le regole erano rigidissime e non ammettevano alcuna presenza di cenere nell’atmosfera lungo le rotte. Mancavano però dati precisi sul rischio reale, così le compagnie e soprattutto i costruttori di motori, come Rolls-Royce, avviarono test e simulazioni per stabilire soglie di sicurezza accettabili. Il 20 aprile si decise di consentire i voli nelle aree con una concentrazione massima di 2 milligrammi di cenere per metro cubo, così gli aeroporti tornarono lentamente operativi.
Le contromisure: come si vola oggi con la cenere
Quella crisi ha cambiato il modo di gestire le eruzioni. La chiusura totale dello spazio aereo è diventata una misura estrema, riservata alle concentrazioni molto alte, si è passati a un approccio flessibile basato sulla valutazione del rischio. Oggi enti come Eurocontrol e i centri di allerta per la cenere vulcanica, i cosiddetti VAAC, producono mappe della concentrazione organizzate su tre livelli di pericolo, basso, medio e alto. Le mappe incrociano la posizione delle eruzioni con l’andamento dei venti e si aggiornano in poche decine di minuti grazie ai dati raccolti da aerei, stazioni al suolo e satelliti.
Alle compagnie è stata data più autonomia. Possono decidere se volare in base al proprio tipo di flotta e alle indicazioni dei costruttori dei motori, ma devono presentare piani di mitigazione del rischio che indicano la tolleranza alla cenere di motori e sensori, il tempo di volo previsto nelle zone interessate, la possibilità di cambiare quota per ridurre l’attraversamento delle nubi e le ispezioni aggiuntive sugli aerei. A monitorare le eruzioni resta un sistema di allerta standardizzato per l’aviazione, con codici di colore che vanno dal verde al rosso, come quello scattato in questi giorni sull’Etna. Secondo le stime di Eurocontrol, se oggi si ripetesse un’emergenza come quella del 2010 i voli cancellati potrebbero essere meno della metà, con un risparmio di circa 1,5 miliardi di euro.
Etna, un caso diverso ma quotidiano
Le difficoltà di Catania sono di natura diversa da quelle del 2010. Non un blocco continentale, ma un disturbo locale e frequente, gestito nel giro di ore: si chiudono i settori a sud del vulcano, si dirottano i voli, si pulisce la pista e si riapre appena la nube si sposta. Dietro ognuna di queste decisioni c’è però una catena di professionisti: i vulcanologi che diramano le allerte, i meteorologi che seguono il pennacchio di cenere, i controllori che ridisegnano lo spazio aereo, il personale di scalo che rimette in sicurezza la pista, i piloti e gli operativi che ripianificano le rotte.
